探究ゼミ・プロジェクト〔 学内外と連携し、自由に学ぶ 〕

探究ゼミ「日本の交通網」第22回「急行」

探究ゼミ「日本の交通網」第22回を本日昼休みに開催し、中3・高1の生徒6名が会議室に集まりました。

今日のテーマは「阪急宝塚線、日中に特急が走らない理由」です。記事を読みました。

宝塚本線は、通勤特急（平日朝）・日生エクスプレス（平日朝夕）以外、特急は日中に運行されません。急行の停車駅は十三、豊中～宝塚間の各駅で、急行区間は全体の半分にも達しません。

その要因として、１日あたりの乗降客数がずば抜けて多い駅がありません。1日の乗降客数3～4万人の中間駅は豊中・蛍池・石橋阪大前・池田・川西能勢口で5駅連続となり、十三を除き4万人を超える中間駅はありません。5駅連続止まる列車に「特急」と命名するのは厳しいです。また川西能勢口～宝塚間の中間5駅間に乗降客数の差はそれほどありません。最も多い山本と最も少ない清荒神の差は約7000人で、停車駅を選定すると通過駅には不満が残ることでしょう。

また、終着駅ターミナル宝塚駅の規模が小さく、終着宝塚駅がある宝塚市は20万人ほど。宝塚駅の乗降客数は33870人で、阪急全体で14位です。 つまり宝塚線は神戸線や京都線のような大都市間を結ぶ路線ではなく、終着駅に向かう乗客の流れは強くありません。それより大阪梅田駅から中間主要駅へ向かう需要が高いのです。

さらに、追い越しできる主要駅がないことです。特急をはじめとする優等列車を設定する場合は普通と連絡できる追越駅が必要です。 ところが主要5駅で、上下線で追い越し設備を有する駅はなく、優等列車と普通が接続するダイヤが組みづらく、特急通過駅の乗客に不便な思いをさせてしまいます。 このようなことから、宝塚本線では日中時間帯に宝塚駅に向かう特急が設定されないと結論づけられます。

全員の最寄り駅の乗降客数を見たうえで、意見交換しました。

「宝塚線に特急はあまり必要ないことに納得した」「ほどほどに利用者がいて今の形がベストなのかな」「なにわ線との連絡線など将来性に期待が高まる」といった意見がありました。

　次回は2月9日に開催します。